Meer over Aida
AIDA werd gebouwd volgens tekeningen van de gerenommeerde Amerikaanse botenontwerper John G. Alden. Het ontwerp heeft nummer 547 en de eerste boot heette "Cassiopeia". Het schip was getuigd als een schoener en had Bermuda-zeilen op de hoofdmast.
Alden ontwierp een versie met gaffelzeilen op beide masten, een topzeil op de hoofdmast en een breedzeil op de voormast. Ontwerp 547B kreeg de naam "Story II". Beide versies worden beschreven in het boek "John Alden and his yacht designs": https://www.amazon.com/John-Alden-His-Yacht-Designs/dp/0070282544
Deze versie diende als inspiratie voor "Aida". "Aida" heeft ontwerpnummer 547F gekregen in de Alden-database van het MIT (Massachusetts Institute of Technology) Museum in Cambridge, Massachusetts. Het museum heeft alle ontwerptekeningen verworven van Aldens bedrijf, dat in 1909 werd opgericht en ongeveer 1000 ontwerpen heeft geproduceerd. Zie hier: http://aldendesigns.com/
Enkele van de medewerkers aan het boek waren de beroemde Engelse scheepsontwerper Olins Stephens (van Sparkman & Stevens) en de Amerikaanse zeeman Donald G. Parrot. Laatstgenoemde had in 1947 tekeningen bij Alden besteld voor een schoener die niet ongelijk was aan de "Cassiopeia" en nam later het bedrijf en de verkoop van Aldens tekeningen over. Ik kwam in 1987 met hem in contact en bestelde tekeningen bij hem voor de ontwerpen 547 en 547B.
Het volgende jaar bracht ik door met het bespreken van de mogelijkheden om met verschillende scheepsbouwers in het land een romp te bouwen volgens Aldens tekeningen en constructiespecificaties. Uiteindelijk viel de keuze op Brekneholmens Båtbyggeri in Borhaug op Lista. De prijs was redelijk en we spraken af dat de afgewerkte romp met geïnstalleerde motor in 1990 zou worden geleverd. De afspraak was dat ik alle bouten en schroeven voor de romp – allemaal van roestvrij staal – zou leveren, evenals het lood voor de ballastkiel en het motor/propellersysteem.
De boot zou gebouwd worden met eikenhout voor de kiel, de voorsteven, de spanten en de balken, en met grenenhout voor de huid/buitenbekleding. Het dek zou van teakhout zijn, gelegd op met glasvezel bekleed multiplex. De dekhut zou ook van met glasvezel bekleed multiplex met teakhouten bekleding zijn.
De scheepswerf had destijds drie medewerkers: Lars Tjørve was de eigenaar. Zijn neef Ragnar Brekne, die ook scheepsbouwer was en toen halverwege de dertig, zou het bedrijf overnemen zodra Lars met pensioen ging. Ze hadden Reidar (Brekne?) bij zich, en soms was er een vierde man bij (ik weet zijn naam niet meer, maar ik denk dat hij een goede vriend van Lars was).
De bouw begon in de winter van 1988-1989. Bouten en schroeven werden naar de scheepswerf gestuurd. 8 ton lood werd gekocht van een boer in het binnenland van Sogn. De lading werd opgehaald met een grote vrachtwagen – een verhaal op zich, een ware roofoverval. We hadden wel heel lange armen gekregen na het tillen van 8 ton lood op de vrachtwagen.
Er werd een motor aangeschaft. Het was een Bedford type 466, een 6-cilinder dieselmotor die waarschijnlijk eerder in een van de vuilniswagens van de gemeente Bergen had gezeten. Hij werd volgens alle regels van het vak gereviseerd door een goede vriend in de werkplaats van de Perkins-dealer Universal Diesel Vest in Bergen.
Dankzij mijn werk als journalist voor een maritieme krant in Bergen kon ik een PRM-scheepsuitrusting en een schroefsysteem aanschaffen. Alles werd uiteindelijk op een grote trailer gemonteerd en naar de scheepswerf in Borhaug gebracht.
Een naaste familielid in Søvik op Sunnmøre had een machinefabriek die kachels, centrale verwarmingssystemen en dergelijke voor de scheepvaart produceerde. Hij had interesse in mijn project. Uiteindelijk raakte hij er zo bij betrokken dat hij zijn eigen versie van ontwerp nr. 547 bouwde, maar dan in aluminium.
Een familielid had gehoord over een partij teakhout die als vervanging voor oude meubels was opgeslagen bij een meubelfabriek in Sunnmøre. Het was afgedankt als meubelhout, maar zou uitstekend geschikt zijn voor de inrichting van een of twee schoeners. De partij werd gekocht, onder ons verdeeld en kwam goed van pas voor de voorkant van de slaapkooien, sierlijsten en andere dingen.
De verwant vervaardigde later alle tuigageonderdelen, de beslagstukken voor de dekramen, enzovoort. En tot slot produceerde zijn fabriek de centrale verwarming en de verwarmingsradiatoren, allemaal op maat gemaakt.
De eerdergenoemde vele tonnen ballastlood werden in Bergen op pallets verpakt en naar Borhaug vervoerd. De scheepswerf goot de grote loden kiel zelf buiten de werf en liet deze onder de boot vastschroeven.
De masten werden gekapt in een bos op de hoofdboerderij van Lysekloster en naar een scheepswerf op Lepsøy bij Os, buiten Bergen, gesleept voor de fabricage.
Zeilen voor een schoener van het formaat van de AIDA zijn niet goedkoop. Er werden onderhandelingen gevoerd met een agent in Oslo die Lee Sails in Hongkong vertegenwoordigde. Uiteindelijk viel de keuze op Lyngør Seilmakerverksted. Ik kende zeilmaker Frederik Brodersen al een beetje van mijn werk, en de AIDA kreeg een set zeilen genaaid van een nieuw ontwikkelde stof genaamd "Lyngør Classic". Dit was een stof geweven van Terylene en katoen, als vervanging/alternatief voor de bekende Duradon-stof.
AIDA moest een traditionele besturing hebben - hydrauliek was geen optie. Op het wensenlijstje stond een traditionele, zogenaamde wormwielbesturing - een besturing die rond 1900 vrijwel uitsluitend werd gebruikt op Noord-Amerikaanse en Canadese vissersschepen (bijvoorbeeld het vissersschip "Bluenose II" heeft een vergelijkbare stuurinrichting). De uitdaging was dat de fabrikant gevestigd was in Lunenburg, Nova Scotia, Canada. Een stuurinrichting en bijbehorend stuurwiel, beide van brons, werden tegen hoge kosten aangeschaft. (Het bedrijf bestaat nog steeds, maar de stuurinrichtingen worden niet meer geproduceerd - die van AIDA moet een van de allerlaatste zijn. De stuurwielen zijn echter nog wel verkrijgbaar. https://www.lunenburgfoundry.com/)
De werkzaamheden aan de boot vorderden goed. Ik bezocht de scheepswerf ongeveer om de twee maanden. Ik had slechts een paar opmerkingen over het werk. Op één punt was ik ontevreden en vroeg ik of het opnieuw gedaan kon worden, namelijk de spiegel. Ik was er al vroeg op gewezen dat ze de planken graag verticaal legden (ik denk dat het mijn oude vriend Gunnar Eikli was die dat zei). Ik had Lars daarom al vroeg duidelijk gemaakt dat de planken in de spiegel horizontaal moesten liggen. Bij het volgende bezoek lagen de planken echter verticaal. Dit werd vervolgens gecorrigeerd door een laag planken horizontaal bovenop de verticale te leggen. De spiegel van AIDA moet wel de meest solide van Noorwegen zijn.
De scheepsbouwers voerden een aantal extra werkzaamheden uit, namelijk de fabricage van twee dieseltanks en een septische tank voor het toilet. De noodzakelijke elektrische en technische installaties voor de motor, het uitlaatsysteem en andere benodigdheden voor de terugreis naar Bergen werden door mij uitgevoerd.
AIDA werd te water gelaten op 3 mei 1990. De boot lag vanzelfsprekend hoog in het water – er ontbraken zowel meubels als tuigage. Overtollig loodballast, ongeveer anderhalve ton, was voorin opgeslagen, samen met een ankerketting (15 vadem ~ 27,5 meter) en het bijbehorende anker.
Een weekend twee weken later kwamen we met z'n vieren aan in Borhaug om de boot naar huis te zeilen. We besteedden een dag aan de laatste voorbereidingen (het bouwen van tijdelijke ligplaatsen en tafels, het bijvullen van diesel en water, en de laatste financiële afrekeningen met de scheepsbouwer). Op zaterdagmorgen werden de trossen losgegooid. De eerste etappe was erg zwaar en we bereikten Egersund na 8 uur zeilen. Op dag 2 bereikten we Sagvåg en op dag 3 Straume bij Bergen. Afgezien van hevige zeeziekte op de eerste dag, verliep de reis probleemloos.
Na thuiskomst werd afgesproken dat de boot het volgende jaar terug zou gaan naar de werf voor kleine reparaties (garantiereparaties). Dit werd echter afgeblazen toen ik het bericht kreeg dat Ragnar was overleden (aan kanker), slechts enkele maanden nadat we Bordhaug hadden verlaten. (Hij was pas 36 jaar oud, voor zover ik me herinner. Ragnars dood was een tragedie voor de werf. Hij had net een huis in Bordhaug afgebouwd en had een vrouw en jonge kinderen. Het was een zware klap voor Lars Tjørve, die zijn enthousiasme verloor en kort daarna de werf verliet.)
Varde in september 2020
Tom Rasmussen