Mer om Aida
AIDA er bygget etter tegninger fra den anerkjente amerikanske båtkonstruktøren John G. Aldens tegnebord. Konstruksjonen har design nummer 547, og første båt bar navnet ”Cassiopeia”. Den var rigget som skonnert og hadde bermudaseil på stormasten.
Alden tegnet en versjon med gaffelseil på begge mastene, toppstang på stormasten og med bredfokk på fokkemasten. Design 547B fikk navnet ”Story II”. Begge versjonene er beskrevet i boken ”John Alden and his yacht designs”: https://www.amazon.com/John-Alden-His-Yacht-Designs/dp/0070282544
Det er denne versjonen som ble inspirasjonen for ”Aida”. ”Aida” er blitt tildelt design nummer 547F i Alden-registerets database ved MIT (Massachusetts Institute of Technology) Museum i Cambridge, Massachusetts. Museet har overtatt alle designtegningene fra Aldens virksomhet, som ble etablert i 1909 og har utført ca. 1000 design. Se her: http://aldendesigns.com/
Noen av av bidragsyterne til boken var de kjente engelske båtkonstruktøren Olins Stephens (fra Sparkman & Stevens) og den amerikanske seileren Donald G. Parrot. Sistnevnte hadde i 1947 bestilt tegninger hos Alden til en skonnert ikke ulik ”Cassiopeia” og kom senere til å overta firmaet og salget av Aldens tegninger. Ham kom jeg i kontakt med i 1987 og bestilte tegninger fra ham til design 547 og 547B.
Året etter gikk med å snakke med et utvalg båtbyggerier over hele landet om å bygge et skrog etter Aldens tegninger og byggebeskrivelse. Valget falt til slutt på Brekneholmens Båtbyggeri på Borhaug på Lista. Prisen var fornuftig, og vi avtalte levering av ferdig skrog med motor isatt i løpet av 1990. Avtalen var at jeg skulle levere alle bolter og skruer til skroget – alt i rustfritt – samt bly til ballastkjølen og motor/propellanlegg.
Båten skulle bygges med eik i kjøl, stevn, spanter og bjelker, og med furu i huden/ytterkledningen. Dekket skulle være av teak lagt på glassfiberbelagt kryssfiner. Dekkshus likeledes i glassfiberbelagt kryssfiner med teakkledning.
Båtbyggeriet hadde tre ansatte på denne tiden: Lars Tjørve var innehaver av firmaet. Nevøen Ragnar Brekne, som også var båtbygger og på dette tidspunktet var midt i 30-årene, sto til å skulle overta den dagen Lars trakk seg tilbake. Med seg hadde de Reidar (Brekne?), og i perioder var en fjerdemann med (han husker jeg ikke navnet på, men mener han var i nær familie med Lars.
Byggingen ble påbegynt vinteren 1988-89. Bolter og franske skruer ble sendt av sted til båtbyggeriet. Bly- 8 tonn – ble innkjøpt fra en bonde i indre Sogn. Lasset ble hentet med en stor lastebil – en røverhistorie i seg selv. Vi hadde veldig lange armer etter å ha sjauet 8 tonn opp på lastebilen.
En motor ble innkjøpt. Det var en Bedford type 466, 6-sylindret diesel med en sannsynlig fortid som motor i en av Bergen kommunes søppelbiler. Den ble renovert etter alle kunstens regler av en god venn på verkstedet ved Perkins-forhandleren Universal Diesel Vest i Bergen.
Gjennom arbeidet mitt som journalist i en maritim avis i Bergen fikk jeg innkjøpt et PRM marinegear og et propellanlegg. Alt sammen ble til slutt samlet på en stor tilhenger og kjørt til båtbyggeriet på Borhaug.
En nær slektning i Søvik på Sunnmøre var innehaver av en mekanisk industri som fremstilte ovner, sentralvarmeanlegg og lignende til skipsindustrien. Han hadde fattet interesse for prosjektet mitt. Etter hvert ble han så engasjert at han bygget seg sin egen versjon av design no. 547, bare i aluminium.
Slektningen hadde fått nyss om et parti teak-erstatnings-edeltre, som lå stablet opp på en møbelfabrikk på Sunnmøre. Det var blitt kassert som møbeltre, men ville egne seg utmerket til innredning av en skonnert eller to. Partiet ble innkjøpt, delt mellom oss og kom til nytte som køyefronter, listverk og annet.
Slektningen fremstilte senere alle riggbeslagene, beslagene til dekkslukene mv. Og ikke minst fremstilte fabrikken hans sentralfyren og varmeradiatorene, alle etter spesialmål.
De før nevnte mange tonn ballastbly ble pakket på paller i Bergen og sendt til Borhaug. Båtbyggeriet støpte selv den store blykjølen utenfor båtbyggeriet og fikk bakset den inn under båten.
Mastene ble hugget i en skog ved Lysekloster hovedgård og slept til et båtbyggeri på Lepsøy ved Os utenfor Bergen for tilvirking.
Seil til en skonnert i AIDAs størrelse er ikke billige. Det ble forhandlet med en agent i Oslo som representerte Lee Sails i Hong Kong. Valget falt til slutt på Lyngør Seilmakerverksted. Jeg kjente seilmaker Frederik Brodersen litt fra før gjennom jobben, og AIDA fikk et sett seil sydd i en nyutviklet duk kalt ”Lyngør Classic”. Dette var en duk vevd av Terylene og bomull som en erstatning/alternativ til den velkjente Duradon-duken.
AIDA skulle ha tradisjonell styring - hydraulikk var ikke et alternativ. På ønskelisten sto en tradisjonell såkalt ”worm steering” – en snekkestyring - som var nær sagt enerådende på de nordamerikanske og canadiske fiskeskonnertene i tiden omkring 1900 (f.eks. har fiskeskonnerten ”Bluenose II” en tilsvarende styremaskin). Utfordringen var at produsenten lå i Lunenburg i Nova Scotia i Canada. En styremaskin og tilhørende ratt, begge deler i bronse, ble innkjøpt i dyre dommer. (Firmaet eksisterer fortsatt, men styremaskinene fremstilles ikke mere – AIDAs må være en av de aller siste. Men rattene kan stadig fås. https://www.lunenburgfoundry.com/ )
Arbeidet på båten skred fint fremover. Jeg besøkte båtbyggeriet ca. annenhver måned. Jeg hadde kun få kommentarer til arbeidet. Ett sted var jeg utilfreds og ba om at det ble omgjort, nemlig akterspeilet. Jeg var tidlig blitt bedt om å være oppmerksom på at de gjerne satte plankene loddrett (mener det var min gamle venn Gunnar Eikli som nevnte det). Jeg hadde derfor tidlig presisert overfor Lars at plankene i akterspeilet skulle ligge vannrett. Ved neste besøk var plankene satt på – loddrett. Dette ble så korrigert ved at det ble lagt et lag planker vannrett utenpå de loddrette. Akterspeilet på AIDA må være Norges mest solide.
Båtbyggeriet utførte noen få ekstraoppgaver, nemlig fremstilling av to dieseltanker og en septiktank til toilettet. De nødvendige elektriske og tekniske installasjonene til motoren, eksosanlegget og annet nødvendig til seilasen hjem til Bergen ble utført av meg.
AIDA ble sjøsatt 3. mai 1990. Båten lå naturligvis høyt i vannet – den manglet jo både innredning og rigg. Overskytende blyballast, ca. halvannet tonn, ble stuvet forute, sammen med et lås (15 favner ~ 27,5 meter) ankerkjetting og tilhørende anker.
En helg to uker senere ankom vi, fire personer, til Borhaug for å seile båten hjem. Det gikk en dag med de siste forberedelsene (oppbygging av intermistiske køyer og bord, tanking av diesel og vann, samt det siste økonomiske oppgjøret med båtbyggeriet). Lørdag morgen ble fortøyningene kastet. Første etappe ble veldig strabasiøs, og vi nådde Egersund etter 8 timers seilas. Dag 2 nådde vi til Sagvåg og dag 3 Straume ved Bergen. Ut over sterk sjøsyke første dag var turen problemfri.
Etter hjemkomsten ble det avtalt at båten skulle en tur tilbake til båtbyggeriet året etter for utbedring av mindre ting (garantireparasjoner). Dette ble imidlertid droppet, da jeg mottok beskjed om at Ragnar var død (av kreft) bare noen få måneder etter at vi forlot Bordhaug. (Han ble kun 36 år, så vidt jeg husker. Ragnars død var en tragedie for båtbyggeriet. Han var nettopp ferdig med å bygge hus på Borhaug og hadde kone og små barn. Det var et hardt slag for Lars Tjørve, som tapte gnisten og kort tid senere nedla båtbyggeriet.)
Varde i september 2020
Tom Rasmussen