Mehr über Aida
Die AIDA wurde nach Entwürfen des renommierten amerikanischen Bootskonstrukteurs John G. Alden gebaut. Die Konstruktion trägt die Nummer 547, und das erste Boot wurde „Cassiopeia“ genannt. Es war als Schoner getakelt und hatte Bermudasegel am Hauptmast.
Alden entwarf eine Version mit Gaffelsegeln an beiden Masten, einem Topsegel am Großmast und einem Breitsegel am Fockmast. Der Entwurf 547B erhielt den Namen „Story II“. Beide Versionen werden in dem Buch „John Alden and his yacht designs“ beschrieben: https://www.amazon.com/John-Alden-His-Yacht-Designs/dp/0070282544
Diese Version diente als Inspiration für „Aida“. „Aida“ trägt die Designnummer 547F in der Alden-Registerdatenbank des MIT Museums (Massachusetts Institute of Technology) in Cambridge, Massachusetts. Das Museum hat sämtliche Konstruktionszeichnungen von Aldens Unternehmen erworben, das 1909 gegründet wurde und rund 1000 Entwürfe produziert hat. Siehe hier: http://aldendesigns.com/
Zu den Mitwirkenden des Buches gehörten der bekannte englische Bootskonstrukteur Olins Stephens (von Sparkman & Stevens) und der amerikanische Segler Donald G. Parrot. Letzterer hatte 1947 bei Alden Zeichnungen für einen Schoner in Auftrag gegeben, der der „Cassiopeia“ ähnelte, und übernahm später die Firma sowie den Vertrieb von Aldens Zeichnungen. Ich nahm 1987 Kontakt zu ihm auf und bestellte bei ihm Zeichnungen für die Entwürfe 547 und 547B.
Im darauffolgenden Jahr führte ich Gespräche mit verschiedenen Bootsbauern im ganzen Land über den Bau eines Rumpfes nach Aldens Zeichnungen und Konstruktionsvorgaben. Die Wahl fiel schließlich auf Brekneholmens Båtbyggeri in Borhaug auf Lista. Der Preis war angemessen, und wir vereinbarten die Lieferung des fertigen Rumpfes mit eingebautem Motor im Laufe des Jahres 1990. Die Vereinbarung sah vor, dass ich alle Bolzen und Schrauben für den Rumpf – alle aus Edelstahl – sowie das Blei für den Ballastkiel und das Motor-/Propellersystem liefern würde.
Das Boot sollte aus Eiche für Kiel, Bug, Spanten und Balken und aus Kiefer für die Außenhaut/Verkleidung gebaut werden. Das Deck sollte aus Teakholz auf glasfaserverstärktem Sperrholz bestehen. Auch das Deckshaus sollte aus glasfaserverstärktem Sperrholz mit Teakholzverkleidung gefertigt werden.
Die Werft hatte damals drei Angestellte: Lars Tjørve war der Inhaber. Sein Neffe Ragnar Brekne, ebenfalls Bootsbauer und damals Mitte dreißig, sollte die Werft übernehmen, sobald Lars in Rente ging. Reidar (oder Brekne?) arbeitete ebenfalls dort, und zeitweise war noch ein vierter Mann dabei (ich erinnere mich nicht an seinen Namen, aber ich glaube, er stand Lars nahe).
Der Bau begann im Winter 1988/89. Bolzen und französische Schrauben wurden zur Bootswerft geliefert. Acht Tonnen Blei wurden von einem Bauern im inneren Sogn-Tal gekauft. Die Ladung wurde mit einem großen Lkw abgeholt – eine Geschichte für sich. Wir hatten sehr lange Arme, nachdem wir die acht Tonnen auf den Lkw wuchten mussten.
Ein Motor wurde angeschafft. Es handelte sich um einen Bedford Typ 466, einen Sechszylinder-Dieselmotor, der vermutlich zuvor in einem Müllwagen der Stadt Bergen im Einsatz gewesen war. Er wurde von einem guten Freund in der Werkstatt des Perkins-Händlers Universal Diesel Vest in Bergen fachgerecht überholt.
Durch meine Tätigkeit als Journalist für eine Schifffahrtszeitung in Bergen konnte ich eine PRM-Schiffsausrüstung und ein Propellersystem erwerben. Schließlich wurde alles auf einem großen Anhänger montiert und zur Bootswerft in Borhaug transportiert.
Ein naher Verwandter in Søvik auf Sunnmøre besaß eine Maschinenbaufabrik, die Öfen, Zentralheizungen und Ähnliches für die Schifffahrt herstellte. Er hatte sich für mein Projekt interessiert. Schließlich engagierte er sich so stark, dass er seine eigene Version des Entwurfs Nr. 547 baute, allerdings aus Aluminium.
Der Verwandte hatte von einem Stapel Teakholz gehört, das in einer Möbelfabrik in Sunnmøre lagerte. Es war als Möbelholz aussortiert worden, eignete sich aber hervorragend für die Einrichtung eines oder zweier Schoner. Wir kauften den Stapel, teilten ihn unter uns auf und verwendeten ihn für Kojenfronten, Leisten und andere Dinge.
Der Verwandte fertigte später sämtliche Takelagebeschläge, die Beschläge für die Decksluken usw. an. Und nicht zuletzt stellte seine Fabrik die Zentralheizung und die Heizkörper her, alles nach Sondermaßen.
Die erwähnten vielen Tonnen Ballastblei wurden in Bergen auf Paletten verpackt und nach Borhaug transportiert. Die Werft goss den großen Bleikiel außerhalb des Werftgeländes und verschraubte ihn unter dem Boot.
Die Masten wurden in einem Wald auf dem Hauptgut Lysekloster gefällt und zur Weiterverarbeitung zu einer Werft auf Lepsøy bei Os außerhalb von Bergen geschleppt.
Segel für einen Schoner von der Größe der AIDA sind nicht billig. Es wurden Verhandlungen mit einem Agenten in Oslo geführt, der Lee Sails in Hongkong vertrat. Die Wahl fiel schließlich auf Lyngør Seilmakerverksted. Ich kannte Segelmacher Frederik Brodersen bereits flüchtig von der Arbeit, und die AIDA erhielt einen Satz Segel aus einem neu entwickelten Stoff namens „Lyngør Classic“. Dieser Stoff wurde aus Terylen und Baumwolle gewebt und diente als Ersatz bzw. Alternative zum bekannten Duradon-Gewebe.
AIDA sollte eine traditionelle Steuerung haben – Hydraulik kam nicht in Frage. Auf der Wunschliste stand eine traditionelle Schneckensteuerung, die um 1900 fast ausschließlich auf nordamerikanischen und kanadischen Fischereischonern verwendet wurde (beispielsweise besitzt der Fischereischoner „Bluenose II“ eine ähnliche Steuerung). Die Herausforderung bestand darin, dass der Hersteller in Lunenburg, Nova Scotia, Kanada, ansässig war. Eine Steuerung und ein zugehöriges Steuerrad, beide aus Bronze, wurden zu einem hohen Preis erworben. (Das Unternehmen existiert noch, aber die Steuerungen werden nicht mehr hergestellt – die von AIDA dürfte eine der allerletzten sein. Die Steuerräder sind jedoch noch erhältlich. https://www.lunenburgfoundry.com/)
Die Arbeiten am Boot kamen gut voran. Ich besuchte die Werft etwa alle zwei Monate. Ich hatte nur wenige Anmerkungen zum Baufortschritt. An einer Stelle, nämlich dem Heckspiegel, war ich unzufrieden und bat um Nachbesserung. Mir war frühzeitig mitgeteilt worden, dass die Planken dort bevorzugt senkrecht verlegt würden (ich glaube, es war mein alter Freund Gunnar Eikli, der das erwähnt hatte). Daher hatte ich Lars gleich zu Beginn klar gemacht, dass die Planken im Heckspiegel waagerecht liegen sollten. Bei meinem nächsten Besuch waren die Planken – senkrecht – verlegt. Dies wurde dann korrigiert, indem eine Schicht waagerechter Planken auf die senkrechten gelegt wurde. Der Heckspiegel der AIDA dürfte der stabilste Norwegens sein.
Die Bootsbauer erledigten einige zusätzliche Arbeiten, nämlich die Anfertigung von zwei Dieseltanks und einer Fäkaliengrube für die Toilette. Die notwendigen elektrischen und technischen Installationen für den Motor, die Abgasanlage und alles Weitere, was für die Heimreise nach Bergen erforderlich war, wurden von mir durchgeführt.
Die AIDA wurde am 3. Mai 1990 zu Wasser gelassen. Das Boot lag naturgemäß hoch im Wasser – es fehlten sowohl Einrichtung als auch Takelage. Überschüssiger Bleiballast von etwa anderthalb Tonnen wurde im Bug verstaut, zusammen mit einer Ankerkette (15 Faden ~ 27,5 Meter) und dem dazugehörigen Anker.
An einem Wochenende zwei Wochen später kamen wir zu viert in Borhaug an, um das Boot nach Hause zu segeln. Wir verbrachten einen Tag mit den letzten Vorbereitungen (Aufbau von provisorischen Kojen und Tischen, Auftanken von Diesel und Wasser sowie die abschließende Bezahlung mit dem Bootsbauer). Am Samstagmorgen wurden die Ankerleinen ausgeworfen. Die erste Etappe war sehr anstrengend, und wir erreichten Egersund nach acht Stunden Fahrt. Am zweiten Tag erreichten wir Sagvåg und am dritten Tag Straume bei Bergen. Abgesehen von starker Seekrankheit am ersten Tag verlief die Reise problemlos.
Nach unserer Rückkehr nach Hause wurde vereinbart, dass das Boot im folgenden Jahr für kleinere Reparaturen (Garantiereparaturen) zur Werft zurückkehren sollte. Dieser Plan wurde jedoch verworfen, als ich die Nachricht erhielt, dass Ragnar nur wenige Monate nach unserer Abreise aus Bordhaug an Krebs gestorben war. (Soweit ich mich erinnere, war er erst 36 Jahre alt. Ragnars Tod war ein schwerer Schlag für die Werft. Er hatte gerade ein Haus in Bordhaug fertiggestellt und hinterließ eine Frau und kleine Kinder. Es war ein schwerer Schlag für Lars Tjørve, der daraufhin seine Motivation verlor und die Werft kurz darauf verließ.)
Varde im September 2020
Tom Rasmussen